航運業是否復甦

 2008年全球金融危機過後，航運業步入漫長的寒冬，業內企業紛紛進入高負債運營的艱難處境，航運巨頭韓進海運的破產、德國瑞克麥斯集團的倒閉凸顯了全球航運業的危機叢生。

近10年了，如今的航運業是否還是哀鴻遍野? 據有關方面統計，2017年全球海運量達116.8億噸，同比增長5.0%，供給增長達3.1%，需求增速比供給高1.9個百分點。在船舶閒置率方面，目前的船舶閒置率為2.0%，接近歷史最低水平，意味着行業供需匹配程度比較高。

機構預計，2018年預計海運需求將增長3.2%，供給將增長3.1%，供需差距縮小，產能過剩情況有所緩解。據《日本經濟新聞》報道，尤其繁榮的是運輸鐵礦石和煤炭等的散裝船。作為運費指標的波羅的海乾散貨運價指數(BDI)2017年平均達到1145，自2016年起約上升70%，達到4年來的最高水平。

需求回暖為航企賺錢鋪路

2017年集運市場的最大亮點無疑是“賺錢了”。根據前20大班輪公司發佈的第三季度業績顯示，八成以上的企業實現盈利，與2016年的普遍虧損形成了鮮明對比。德路里最新報告：2017年集運業盈利60億美元，2016年全行業則虧損50億美元。

運力過剩導致航運業在持續至今的金融危機中低迷了10年

而今，全球經濟和貿易增長正逐漸恢復，根據業界人士觀察和研究，航運業歷史隱約存在10年的週期。 10年週期的臨界，讓航運業界重新燃起了東山再起的慾望，紛紛打破購買沉默。BDI指數的持續上漲刺激了新船市場的活躍度

謹慎樂觀航運復甦

進入2018年，中國沿海綜合運價指數不斷下降，2月14日中國沿海綜合運價指數報收1037.23點，較2017年底下降433.63點，下降29.48%。BDI指數波盪起伏，振幅較大，2月22日報1167點，較上年最高1743點下降576點。此外，據BIMCO預計，2018年集運業的需求將低於2017年。